На чем летать в глубинку?

Появление в середине 50-х годов в небе Якутии самолета Ан-2 было по справедливости расценено и авиаторами, и жителями нашего северного края как значительное событие в решении транспортных проблем. За короткое время благодаря этому самолету стали доступными самые отдаленные уголки республики, и он в течение нескольких десятилетий вполне удовлетворял жителей ренспублики.

Но шло время. На воздушных трассах средней протяжённости появились самолёты Ан-24, Як-40, на дальних – Ил-18, Ту-154, и биплан Ан-2 стал восприниматься как некий анахронизм: его тесный и плохо отапливаемый (а нередко и вообще без отопления) фюзеляж, никак не защищённый от грохота двигателя, перестал устраивать пассажиров.

Не сидели сложа руки и отечественные авиаконструкторы. Киевское ОКБ имени Антонова предложило для местных воздушных линий самолёт Ан-28, а Таганрогское ОКБ Бериева –
Бе-32. В отчёте по государственным испытаниям в марте 1971 г. Бе-32 рекомендовали в серийное производство после выполнения некоторых доработок.

В целом опыт эксплуатации самолёта Бе-32 в различных аэропортах Прибалтики, Средней Азии, Сибири и в других регионах при температурах от +45 до –40 градусов показал его высокую надёжность и простоту обслуживания. Было выполнено 4000 полётов с налётом около 3000 часов.
Однако в серийное производство самолёт не пошёл: вмешалась большая политика. Для поддержания чехословацкой авиапромышленности в рамках Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ) было принято решение о массовых поставках в СССР самолётов Л-410.
Когда в середине 70-х в небе Якутии появился чехословацкий микролайнер Л-410, казалось, что проблема полётов в районы республики решена. В 80-х годах уже несколько десятков «элок» курсировало на воздушных трассах республики: были довольны и пассажиры, и авиаторы. Но вот наступили новые времена, распался СЭВ, и парк эксплуатируемых в России Л-410 стал испытывать серьёзные трудности в эксплуатации. Прежде всего это касалось снабжения запасными частями и продления ресурса.

Как раз в это время, в 1991-м, в Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе (ТАНТК) им. Г.М.Бериева возродили программу по Бе-32. На самолёт установили два современных и достаточно экономичных двигателя, в центроплане поставили четыре мягких топливных бака емкостью 300 литров, радикально обновили радиоэлектронное оборудование. Самолёт, получивший название Бе-32КМ, предназначается в первую очередь для выполнения социально значимых перевозок в районах Крайнего Севера и приравненных к ним территорий. В частности, в основу требований к характеристикам самолёта положили опыт эксплуатации самолётов данного класса авиапредприятиями Республики Саха (Якутия).

Используемые конструктивные решения и комплектующие обеспечивают ему для местных воздушных линий такой уровень потребительских свойств и технических характеристик, который позволит стать наиболее эффективной заменой самолётам Ан-2, Ан-3 и Л-410 в условиях Якутии.
Летом прошлого года руководители авиакомпаний «Якутия» и «Полярные авиалинии» по поручению Президента РС(Я) вели переговоры в Таганроге о возможности приобретения самолётов Бе-32 для полётов на воздушных линиях республики.

В июне 2008-го в Москве в офисе ОАО «Финансовая Лизинговая Компания» состоялось совещание «О работах по серийному производству самолётов Бе-32КМ и организации лизинга (финансовой аренды) самолётов для авиакомпаний Республики Саха (Якутия)» с участием представителей Минтранса РС (Я) и авиакомпаний РС(Я). По результатам совещания между ОАО «Финансовая Лизинговая Компания» и ГУП «Полярные авиалинии» было подписано соглашение о намерениях, предметом которого является осуществление предварительных мероприятий по согласованию условий и подготовке документов для передачи в финансовую аренду (лизинг) воздушных судов Бе-32КМ.

ОАО «Финансовая Лизинговая Компания» заключило с ОАО «Таганрогский АНТК им. Г.М.Бериева» договор на поставку десяти самолётов Бе-32КМ. В соответствии с этим договором открыто финансирование проекта. Выход первого самолёта этой серии планируется в апреле 2009 года. Самолёт при экипаже из двух пилотов может перевозить 15 пассажиров на расстояние до 1550 км с крейсерской скоростью 360-480 км/ч. Пилотажно-навигационное оборудование самолёта обеспечивает полёты днём и ночью в сложных метеорологических условиях. Бе-32КМ может эксплуатироваться над равнинной и горной местностью во всех климатических зонах России без сезонных перерывов.

Грузопассажирская кабина самолёта Бе-32КМ позволяет использование самолёта в вариантах: пассажирском, грузовом или грузопассажирском, административном (для трех-четырех пассажиров с креслами повышенного комфорта), санитарном и десантном для размещения парашютистов-пожарных и спасателей на специальных десантных сиденьях с привязной системой. Конструкцией самолёта предусматривается возможность установки колёсного, лыжного и даже поплавкового шасси. Переоборудование самолёта из одного варианта в другой может осуществляться в условиях базового аэродрома.

Я, давно занимаясь изучением истории авиации и сегодняшними проблемами воздушного транспорта Якутии, внимательно слежу за развитием отечественной авиационной промышленности и воздушного транспорта, а поэтому надеюсь, что руководство воздушным транспортом Республики Саха (Якутия) обратит внимание на самолёт Бе-32КМ. Возможно, именно эти микролайнеры позволят в ближайшие и на долгие годы комфортно осуществлять перевозки пассажиров на местных воздушных линиях нашего северного края, будут использоваться для решения межулусных и внутриулусных хозяйственных транспортных нужд.

Автор Иван Негенбля.
Прислал Андрей Барамыгин.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Получать новые комментарии по электронной почте. Вы можете подписатьсяi без комментирования.