История автодороги Хандыга — Магадан

Более чем спорная статья неизвестного нам автора, о деталях работы сталинского репрессивного аппарата на советском Крайнем Севере, при строительстве Магаданской трассы (известной сейчас как федеральная автомобильная дорога «Колыма»). Публикуется без изменений и сокращений.

Ежесуточно 20-25 заключенных ГУЛАГа при строительстве автодороги Хандыга-Магадан находили вечный покой под камнями дорожного полотна или вдоль его. Жестокие условия ада — холод, голод, вши, заставлявшие «шевелиться свитер шерстяной», изнурительный труд по 12 часов – все это, чтобы проложить путь к месторождению с золотом.

Все началось с первого колышка

История возникновения автодороги Хандыга-Магадан берет свое начало с 1939 года. «Необходимость этой дороги была вызвана тем, что в районе реки Колыма геологи открыли месторождение с промышленным содержанием золота. Промышленное освоение открытых месторождений золота было немыслимо без транспортного освоения этого края, — начинает рассказ директор музея » Магаданская трасса» поселка Теплый Ключ Томпонского улуса Зинаида Зорина. — Первоначально планировалось строительство железной дороги, затем решили строить автомобильную. Существовало несколько вариантов будущей дороги, но окончательный проект был подготовлен дорожно-изыскательной экспедицией, которая была сформирована в городе Иркутске. Возглавлял ее Михаил Константинович Карпов – руководитель Северных экспедиций. Он является и основателем поселка Хандыга».

В июне 1940 года, продолжает Зорина, изыскатели на лошадях отправились в сторону Оймякона. Почти месяц они шли по бездорожью, по малоизученным местам, выискивая наиболее оптимальный вариант будущей автодороги. Возвращаясь обратно, они вырубали просеку, и только 4 ноября 1940 года экспедиция вернулась в Хандыгу. 20 декабря 1940 года в Москве прошла защита изыскательных работ под руководством Карпова. После утверждения проекта экспедиция была преобразована в Управление строительства Дальстроя. Транспортное освоение края должно было предшествовать промышленному развитию открытых месторождений. В апреле 1941 года выехала вторая экспедиция на съемку места Агаякан, она намечала будущие поселки, там и застала их война.

«По мере продвижения члены экспедиции делали короткие остановки. Одна из таких остановок была на месте нынешнего села Теплый Ключ. 12 октября 1941 года на берегу ручья был вбит первый колышек, поставлена первая палатка. Право вбить первый колышек было предоставлено человеку, ставшему для нас легендой – Эриху Андреевичу Герлингеру, который в годы репрессий в 1937 году, будучи студентом, в городе Энгельсе был арестован и этапирован в Магаданскую область. С того самого первого колышка началась его непростая биография на Колымской трассе, которой он отдал ровно 40 лет жизни. Инженер самородок, человек высокой нравственной культуры, эрудированный, грамотный специалист первым делом принялся за решение проблем строительства дорог на неведомой и жесткой вечной мерзлоте. Он внес большой вклад в изыскание отдельных участков дороги, мостовых переходов по трассе «Хандыга – Магадан». По его проектам и под его же практическим руководством были уложены сотни километров дорожных насыпей, возведены крупные мосты через реки не только в Томпонском, но и в других районах Якутии», — рассказывает директор музея.

Хозяин Дальстроя, жизни и смерти

Дорогу строили подразделениями «Дальстроя» 700 тысяч заключенных, согнанных со всех концов страны.

Государственный трест «Дальстрой», подчиненный Совету Труда и Обороны СНК СССР, был создан 13 ноября 1931 года в целях развития дорожного и промышленного строительства в районе Верхней Колымы.

Одной из его задач стала постройка автодороги от Магадана до Усть-Неры и ответвления на Якутск с использованием труда заключённых Севвостлага. Летом 1932 года заключёнными и вольнонаёмными специалистами были введены в эксплуатацию первые 30 км дороги и 90 км зимника. Остальные 1042 км до Усть-Неры строились до 1953 года.

«Прежде всего, начали строить Колымскую трассу, протянувшуюся до Усть-Неры, затем электростанции, поселки и города. Территория деятельности «Дальстроя» была выделена в особую административную единицу. Ответственность за всю работу на этой территории, в том числе на северо-востоке Якутской АССР была возложена на Эдуарда Петровича Берзина. Берзин был директором Дальстроя, хозяином жизни и смерти десятков тысяч людей, он был высшей партийной инстанцией, главной советской властью золотого края, командующим пограничными войсками на границе с Японией и Америкой. Он был высшим представителем Советской власти для десятков национальностей, населяющих Колыму, — юкагиров, эвенов, якутов, чукчей. Он ведал всем и отчитывался только перед Союзным правительством. «Дальстрою» поручалось вести поисковые геологоразведочные работы, организовать добычу выявленных полезных ископаемых, осуществлять хозяйственное, административное руководство национальными районами. «В один день Колыма добывала золота столько, что на эти деньги можно было прокормить один день целый мир», — писал Берзин в «Правде» в 1936 году, когда отмечал трехлетие своего дела, когда были построены первые шестьсот километров знаменитой Колымской «трассы», — рассказывает Зинаида Зорина.

Каждому зеку — по 20 метров дороги

В состав главного управления лагерей ГУЛАГ входило 252 управления. В 1928 году было заключенных 30 000, а в 1953 году — уже около 12 миллионов. В Якутии и Магаданской области летом 41 года было 105 ГУЛАГов, 5 лагерных пунктов. Летом 1941 года в Якутии и Магаданской области сидело 385 тысяч человек, рассказывает Анатолий Алексеев, кандидат исторических наук, доцент кафедры всемирной истории и этнологии СВФУ.

«Под Смоленском и Вязьмой в июле 41-го было окружено три армии, из них вышло только 20 процентов. Позади была Москва. Перед немцами не было частей регулярной Красной Армии, и в это время у нас сидело 400 тысяч человек. Через каждые десять километров были лагеря, где мучалось несколько тысяч заключенных, и каждому давали по 20 метров дороги шириной, может быть, четыре метра. Каждый вооружался киркой, лопатой, ломом. Заключенный должен был таскать камень, щебень. Многие погибали. Полуголодные всегда. Теплой одежды не было», — рассказывает ученый.

В 1995 году Анатолию Алексееву 95-летний старик рассказал, как он в 30-40-50-ые годы, кочуя на оленях, не раз становился свидетелем ужасающей картины на стройке Хандыгской, Магаданской дорог – умершего зимой зека тут же бросали на дорогу и засыпали сверху. Весной снег таял, обнажая человеческие останки. Подобные рассказы ученый-этнограф не раз слышал от старожилов.

В промежутке между Теплым Ключом и Хандыгой, продолжает Зорина, лагерей было шесть, расположенные через каждые 10-12 километров. «Магаданская трасса — эта маленькая крупица в системе ГУЛАГа, которая вертела, крутила колесо истории, а в нем и тысячи людей. В армии заключенных – представители самых разных политических течений и партий, люди самых разных национальностей и народностей – военные и штатные, рабочие и колхозники, руководители и рядовые, ветераны партии и молодежь, видные ученые, артисты, женщины. Жертвами политических репрессий были даже такие знаменитые и талантливые люди, как Максим Аммосов, Федор Раскольников, Платон Ойунский, Варлам Шаламов, Анатолий Жигулин, Георгий Жженов, Леонид Утесов. Жертвами политических репрессий в годы сталинского культа были и жители Якутии. В те страшные времена сажали за три колоска, за килограмм украденной картошки. За какие-то мелкие прегрешения давали от 10 до 25 лет заключения.

Заключенные жили в ужасных условиях, работали по 10-12 часов в сутки. Размах и беспредел сталинских репрессий не имел границ. Возраст подсудимых был от 12 лет и без ограничений. Дорогу строили со стороны Хандыги и со стороны Магадана. Ситуация усугублялась тем, что технически и физически очень сложные работы выполнялись практически вручную, в адских условиях ГУЛАГа. В отвесную стену 500-метрового «Черного прижима», высекая в нем полку дороги, заключенные вгрызались взрывчаткой и кайлами целый год», — рассказывает руководитель музея.

Царил изнурительный физический труд, продолжает она. Для прокладки одного километра автодороги требовалось не менее 20-ти тысяч кубометров отсыпки. Зачастую на болотистых местах за ночь насыпь проваливалась, а на утро все начиналось сначала. Многие не выдерживали жестокости и нечеловеческих условий: голод, холод, вши, болезни, беззаконье не щадили человеческих жизней. За сутки умирало 20-25 и более человек, навсегда оставшихся погребенными под камнями дорожного полотна или в заброшенных холмиках могил вдоль трассы, где сохранились остатки лагерей системы «Дальстроя» НКВД СССР до наших дней.

***

«От Магадана тыщу верст
На Север тянется погост
Нет в мире кладбища длинней —
По всей дороге хруст костей….

Остановите хоть на миг
Поток машин, я слышу крик,
Из-под колес несется он,
Верней не крик, а слабый стон,

Кричать устали мертвецы…
Простите, братцы и отцы,
И после смерти вам опять
Мы не даем спокойно спать».

Автор Ксения Авера

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Получать новые комментарии по электронной почте. Вы можете подписатьсяi без комментирования.