Хандыга — историческая справка

Основные исторические сведения о посёлке Хандыга опубликованы не раз, в различных источниках. Очередная перепечатка появляется здесь для того, чтобы освежить память старшего поколения, дать информацию младшему поколению и, как ни странно, внести поправки. Из текста в текст, десятилетие за десятилетием, в историю Хандыги и Томпонского района вносятся небольшие неточности, которые с годами становятся вдруг непререкаемой истиной. Попробуем перечитать архивы свежим взглядом.

Хандыга - координаты

Очередная сетевая энциклопедия Академик — academic.ru — указывает источниками информации о Хандыге классические бумажные издания: Большая биографическая энциклопедия и Большая советская энциклопедия. Вот что сообщает об истории посёлка этот сайт.

Хандыга

Хандыга — посёлок городского типа в Якутии, в 445 км. к северо-востоку от Якутска, административный центр Томпонского района Якутии. Бывший распределительный пункт ГУЛАГ.

Расположен на автодороге Колыма («Магадан — Якутск», бывшая «Хандыгская трасса»). Регулярное водное пассажирское сообщение с Якутском. Порт на реке Алдан.

История

Возник в 1938 году как пристань. Поселок Хандыга был основан в 1939 году в связи с началом строительства автодороги от реки Алдан до Оймякона, строительство этой дороги имело большое значение.

В 1941—1943 годах — Алданский исправительно-трудовой лагерь Дальстроя. В 1951—1954 годах — управление Янстройлага, Хандыгский ИТЛ УСВИТЛа.

Необходимость этой дороги была вызвана тем, что в районе реки Колыма геологи открыли месторождение с промышленным содержанием золота. Промышленное освоение открытых месторождений золота было немыслимо без транспортного освоения этого края.

11 ноября 1931 года вышло постановление Политбюро ЦК ВКП(б) по вопросу освоения северо-востока. Через два дня Совет Труда и Обороны постановил организовать трест по промышленному и дорожному строительству в районе верхней Колымы и разработки недр с добычей и обработкой всех полезных ископаемых края. Трест получил сокращенное наименование «Дальстрой». Своей деятельностью этот трест охватил территорию от Берингова моря на востоке и до реки Лены на западе. Таким образом, вся Восточная Якутия оказалась включенной в систему «Дальстрой». Правительство страны решило осваивать этот регион, богатый полезными ископаемыми, но не было дорог, были только вьючные тропы.

Первоначально планировалось строительство железной дороги, но затем решили строить автомобильную. Существовало несколько вариантов будущий дороги, но окончательный проект был подготовлен дорожно-изыскательной экспедицией, возглавляемой Карповым Михаилом Константиновичем. Он является и основателем поселка Хандыга. Когда обсуждался вопрос о строительстве автодороги, то первоначальным пикетом будущей дороги обозначалось село Крест-Хальджай, но М. К. Карпов в целях сокращения дороги решил её строить с новой точки и, таким образом выбрал берег Алдана, который находился на 80 км. выше села Крест-Хальджай.

Москва дала добро на инициативу М. К. Карпова и он решил осуществить передислокацию своей экспедиции на новое место названное Хандыгой по названию реки. Об этом М. К. Карпов писал следующие: «… переезд был решен, и в середине декабря 1939 года первая группа людей с палатками выехала из села Крест-Хальджая в Хандыгу. Пять палаток, установленных в два ряда, расположились на берегу. Сразу же приступили к заготовке леса и постройки бани.» В начале мая об изменении месторасположения экспедиции было сообщено в Москву и в Магадан. А вскоре на берегу Алдана на двух столбах появилась надпись «Пристань Хандыга — Дальстроя НКВД».

С этого события берет свое начало п. Хандыга, но настоящие строительство и развитие поселка связано с более поздним временем, а именно с 1941 годом. В декабре 1940 года М. К. Карпов выехал в Москву для утверждения проекта будущей дороги и сметы. А вскоре последовал приказ, изданный заместителем министра внутренних дел В. В. Чернышевым, о преобразовании дорожной экспедиции в управление дорожного строительства с постоянным месторасположением базы управления в Хандыге.

Одновременно приказом о преобразовании вышел приказ о назначении М. К. Карпова начальником вновь созданного Алданского управления дорожного строительства. 3 февраля 1941 года М. К. Карпов по распоряжению В. В. Чернышева выехал на станцию Большой Невер принять с консервации управление Байкало-Амурской магистрали (БАМ): 100 грузовых автомашин ЗИС-5, 56 тракторов и 150 человек лагерного состава.

В апреле 1941 года колонна автомашин двинулась на Хандыгу по Аямскому тракту и 1 мая они прибыли в Хандыгу. Осенью 1941 года в Хандыгу начали прибывать баржи с заключенными, их везли с БАМа. Этим заключенным предстояло строить Хандыгу и дорогу Хандыга — Кадыкчан. На базе Хандыгской дорожной экспедиции и в сентябре 1941 года было организовано Алданское управление дорожного строительства, которое вместе с управлением дорожного строительства Севера приступило к строительству автопроезда «Кадыкчан — Хандыга». Строительство автопроезда протяженностью 733 км завершилось в августе 1943 года в районе Верхоянского перевала.

Наряду со строительством дороги развивался поселок Хандыга, где начиная с 1941 года появились дорожное управление, автобаза, электростанция, радиостанция, почта, сберкасса, столовая, аптека, а в 1942 году — школа. По завершении строительства автодороги управление дорожного строительства и управления автобазы из Хандыги было переведено на Колыму, в Адыгалах (Магаданская область). В связи с этим основная часть населения в 1943—1944 гг. переселилась в Адыгалах и поселок Хандыга опустел. В 1948 году в Хандыгу стали прибывать геологи «Дальстроя», для проведения геологических работ, и был создан Алданский разведрайон. В 1948 году Адыгалахское управление дорожного строительства обратно перевели в Хандыгу, был создан «Янстрой» для строительства дороги до Батагая (Верхоянский район). Этим управлением в течение ряда лет (с 1949 по 1955 годы) было освоено капиталовложений на 160 млн. рублей на реконструкцию дороги «Хандыга — Томпорук» и строительства автодороги Томпорук — Эге-Хая. Управление «Янстроя» осуществляло свою деятельность в поселке Хандыга до 1955 года, а потом было ликвидировано. На базе технических и продовольственных складов «Янстроя» в Хандыге были собраны две организации — Хандыгский техснаб и продснаб п. Хандыга.

В начале 1940 годов п. Хандыга в административном отношении находился в составе Таттинского района, но в 1954 году в связи с укрупнением района вошел в состав Томпонского района и стал административным центром. В посёлке работает геологический музей.

В этом тексте я нахожу серьёзную ошибку, созданную, как мне представляется, по идеологическим причинам, в советские времена. А именно, вот это утверждение:

Необходимость этой дороги была вызвана тем, что в районе реки Колыма геологи открыли месторождение с промышленным содержанием золота. Промышленное освоение открытых месторождений золота было немыслимо без транспортного освоения этого края.

Прямых доказательств обратного у меня нет. Есть косвенные.

1. Мне не встречалось ни одного документального источника, подтверждающего разведанное месторождение «с промышленным содержанием» в районе реки Колыма, на то время. Обычных месторождений было более чем достаточно, только все они находились ближе к Магадану. Да и зачем было вывозить добытое в Якутск — непонятно. Дальше — по Лене, в океан?
2. Вести речь об одном месторождении, ради которого строилась одна из самых масштабных автодорог в мире — по меньшей мере, ошибочно. Тем более, что и школьнику известно, что в первой половине прошлого века, в Якутии, золото можно было мыть в каждом десятом ручье.
3. Повсеместно, в Якутии и на Дальнем Востоке, золото добывалось артелями старателей, открытым способом. Свидетельств о разработках рудного золота (закрытая добыча), в тридцатых-сороковых годах прошлого столетия, мне не попадалось. То количество золота, которое намывала артель за сезон, без проблем вывозилось на сдачу силами артельщиков.
4. Пристань на месте Хандыги была значительно более важна для вывоза мышьяка и сурьмы, которые добывали в одном из первых лагерей на северо-востоке Якутии. В этом лагере, рядом с цепью озёр Джук-Джак, я был в составе одной из экспедиций, организованной Иваном Игошиным. Предполагаю, что первые 300 километров трассы были крайне необходимы для разработки этого месторождения. И, кстати, документальных сведений об этом лагере нет. Между тем, полезные ископаемые, которые добывали там, применялись для создания советского оружия, данные о котором до сих пор засекречены.
5. Этот пункт главный. Предыдущие четыре имеют значение только сами по себе, без этого пятого пункта. Потому, истина ещё проще и короче: Советской Власти некуда было девать заключённых. Скорость постройки Беломорканала подневольными людьми, не требующими затрат на содержание, стала чёткой иллюстрацией того, как можно реализовать самые фантастичные проекты, с гарантией удержания власти.

В правительстве любой страны всегда хватает умных людей. Были они и среди соратников Сталина. И понимали — количество заключённых будет расти. Содержать их в центральной России, близ дорог и городов опасно. Работы для них нет. Кормить нечем. Охранять сложно.

Два приказа наркома НКВД СССР Н. Ежова о массовых репрессиях, от 30 июля 1937 года (№ 00447) и от 15 августа 1937 года (№ 00486) записывали во враги Родины половину страны — членов семей арестованных, их дальних и ближних родственников. И не только. Вот один из фрагментов за подписью Ежова:

В деревне осело значительное количество бывших кулаков, ранее репрессированных, скрывшихся от репрессий, бежавших из лагерей, ссылки и трудпоселков. Осело много в прошлом репрессированных церковников и сектантов, бывших активных участников антисоветских вооруженных выступлений. Остались почти нетронутыми в деревне значительные кадры антисоветских политических партий…, а также кадры бывших активных бандитских восстаний, белых карателей, репатриантов и т.п. Часть перечисленных выше элементов, уйдя из деревни в город, проникла на предприятия промышленности, транспорт, строительство

Не правда ли, перечень «врагов» впечатляет? С пятого августа 1937 года в стране началась невероятная по масштабам операция уничтожения собственного народа. И, если бы не «великие стройки Сибири и Дальнего Востока» (такой штамп часто использовался в советских газетах), миллионы арестованных пришлось бы отпускать либо расстреливать. Но… тут на карте нашлась Колыма.

Очевидно, что «Янстрой» для строительства Батагайской трассы, был создан, в 1948 году, скорее по инерции, которой обладала советская государственная машина. Всякому, даже начинающему экономисту, было видно уже тогда — содержание наспех построенной автодороги в таких природных условиях обходится дороже, чем её строительство.

Время показало и другое: даже рудное, дешёвое золото, добытое в таком затратном регионе, государству не нужно. Как и десятки других полезных ископаемых. Всё это пока есть ближе и дешевле. Возьмусь утверждать, что и 70 лет назад правительству СССР это было понятно. Но…

На балансе государства были лишние люди. Враги. Крайний Север помог руководителям СССР от них избавиться.

Хандыга — историческая справка: 1 комментарий

  1. Сергей, необходимо учитывать и военно-политическую мотивацию строительства этой дороги. В эти годы была, мягко говоря, напряженная ситуация в отношениях с Японией. Так что, эту дорогу предполагалось использовать для снабжения и возможной эвакуации Магадана в случае вступления Японии в войну с СССР. (Морские пути могли быть блокированы)Поэтому самое активное строительство пришлось на 1941-1943 годы.
    В дальнейшем дорогу использовали при освоении этого региона, а Хандыгу как стратегическую базу снабжения Северо-Востока СССР.
    В дальнейшем в районе дороги были открыты крупные месторождения не только золота, но и цветных и редкоземельных металлов.
    То, что при строительстве использовался труд заключенных, это был всего лишь один из примеров использования дешевой рабочей силы.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Получать новые комментарии по электронной почте. Вы можете подписатьсяi без комментирования.