Очередь за спиртным в Анадыре

Старый анекдот, времён советского Крайнего Севера.
— Парни, как у вас с водкой?
— С водкой у нас хорошо, без водки плохо…

Очередь за спиртным в Анадыре

Чукотка, 1985 год. Снимок из архивов МАММ/МДФ.
Автор фотографии Александр Абаза

Из Красноярска в Туруханск впервые на самолете

«Юнкерс F.13», с собственным именем «Моссовет», акционерного общества «Добролёт», совершил первый пробный коммерческий рейс по маршруту Красноярск – Туруханск – Красноярск весной 1926 года. Полет проходил над тайгой вдоль реки Енисей с посадками на неподготовленных площадках, сопровождавшимися авариями, поломками и вынужденными ремонтами, и занял 38 дней. Журнальная заметка о полёте, оригинал которой представлен ниже, читается как приключенческий роман: «… Покрыто 2360 верст над тайгой, произведено 8 спусков и подъемов. Проведено в воздухе 21 час, произошло три аварии.»

Читать далее «Из Красноярска в Туруханск впервые на самолете»

Аэропорт города Мирный в 1967 году

40 лет назад, в городе Мирном, Якутской АССР, открыли новую взлётно-посадочную полосу, которая позволила принимать самолёты дальней авиации. На снимке неизвестного автора запечатлён момент прибытия в Мирный борта «СССР–11199». Первая посадка среднемагистрального пассажирского самолёта «Ан-10» состоялась в торжественной обстановке. Для крохотного городка, затерянного в якутской лесотундре, это стало действительно большим событием. Никакой транспортной связи с материком, кроме авиационного сообщения, в те годы для жителей Мирного не существовало.

Читать далее «Аэропорт города Мирный в 1967 году»

История автодороги Хандыга — Магадан

Более чем спорная статья неизвестного нам автора, о деталях работы сталинского репрессивного аппарата на советском Крайнем Севере, при строительстве Магаданской трассы (известной сейчас как федеральная автомобильная дорога «Колыма»). Публикуется без изменений и сокращений.

Ежесуточно 20-25 заключенных ГУЛАГа при строительстве автодороги Хандыга-Магадан находили вечный покой под камнями дорожного полотна или вдоль его. Жестокие условия ада — холод, голод, вши, заставлявшие «шевелиться свитер шерстяной», изнурительный труд по 12 часов – все это, чтобы проложить путь к месторождению с золотом.

Читать далее «История автодороги Хандыга — Магадан»

Добыча золота на Алдане

В 1972 году, в СССР с рабочей поездкой, побывал один из всемирно известных фотографов того времени, признанный уже тогда мастер репортажной фотографии, француз Картье Брессон. В результате появилась серия из нескольких сотен уникальных кадров, на которых автор запечатлел обычную повседневную жизнь советских людей, от Таллина до Крайнего Севера. Один из таких снимков — перед вами.

На фото — рабочие, ведущие добычу золота в русле реки Алдан, в окрестностях одноименного города.

 
добыча золота на Алдане

История одной катастрофы

Неудачный вылет на ледовую разведку по заданию тиксинского пароходства в октябре 1964 года… (воспоминания гидролога Ю.В. Налимова)

Ежегодно осенью в Тикси наступала горячая пора. В памяти моряков еще была свежа ситуация, связанная с окончанием навигации 1952 г., когда из-за внезапного «обвала холода» более 300 судов вынуждены были зазимовать в устьях рек бассейна моря Лаптевых и на всем протяжении р. Лена. Поэтому суда тиксинской приписки, ЛРП и СЯРП старались до наступления морозов вернуться к местам плановой зимовки. Вспоминается один неудачный вылет на ледовую разведку по заданию тиксинского пароходства в октябре 1964 года.

Этот год был для меня неудачным. Из Ленинграда я вылетел простуженным, в Тикси выяснилось, что самолета, на котором я должен был выполнять ледовые разведки, нет. Мой постоянный напарник, гидролог разведчик 1 класса Н. П. Ирецкий, с которым мы работали последние годы, в 1963 г. погиб в авиакатастрофе во время выполнения ледовой разведки на о. Греэм-Белл (архипелаг ЗФИ). В связи с этим мне в качестве второго гидролога был прикомандирован стажер, молодой специалист, сотрудник АНИО Тикси В. Раменский. Самолет Ли-2, пилотируемый опытным летчиком Н. Н. Андреевым прибыл в Тикси 29 сентября. В составе его экипажа мы выполнили пять облетов устьевых областей рек и прибрежной части морей Лаптевых и Восточно-Сибирского.

Однако вскоре у экипажа Андреева закончилась саннорма и он улетел в Москву. На смену ему из Москвы четвертого октября прибыл новый экипаж в составе: командира корабля А. А. Каша, второго пилота В. К. Коротеева, штурмана Д. Т. Белоусова, бортмеханика А. И. Шутяева и бортрадиста Н. М. Арапова.

Пятого октября мы в составе нового экипажа вылетели на обследование замерзающих устьев рек Яна, Индигирка и Колыма, а также прибрежных районов морей. Из за плохой погоды с 8-го до 11-го октября пришлось отсиживаться в авиапорту Чокурдах. За этот период в устьевых областях рек Колыма, Индигирка и Яна образовался ледостав.

Когда мы прилетели в Тикси, наш самолет встречал представитель ленинградской кинохроники М. Футулкин. Он просил разрешения произвести киносъемку вылета нашего самолета на ледовую разведку 13 октября. Кроме того, директор АНИО Тикси В.И. Смирнов просил взять в очередной полет сотрудника тиксинской обсерватории А. Чилингарова.

13 октября, в день вылета на ледовую разведку, члены экипажа — в белых рубашках, при галстуках — готовили самолет к вылету и ожидали кинохронику. К назначенному времени вылета сотрудники кинохроники и гидролог-разведчик А. Чилингаров не явились.

Разведку начали с обследования Быковской протоки. На входе в ленский каньон видимость оказалась ограниченной. Пришлось изменить ранее намеченный маршрут, полетели обследовать замерзание Оленекской протоки.

В районе с. Станнах Хочо самолет вошел в зону тумана, который охватывал практически весь прилегающий район. Решили набрать высоту эшелона и взяли курс на устьевую область реки Анабар -­- на мыс Хорго.

Севернее указанного мыса находился следовавший в порт Тикси буксир, который запрашивал штаб морских и речных операций о ледовой обстановке. В нашу задачу входило обеспечение этого буксира информацией на пути следования. Штурман сообщил командиру корабля, что самолет находится у м. Хорго. Командир корабля А.А. Каш решил подстраховаться и пять минут, не снижаясь, пройти в сторону моря, а затем начать «пробивать» облачность.

Я в это время я сидел в салоне за гидрологическим столом. Второй гидролог В. Раменский наблюдал обстановку в локатор, который отбивал обычную для ледообразования в море картину. Бортрадист Н. М. Арапов, закончив сеанс связи, вышел в салон и сел в кресло у стола, расположенного по правому борту самолета.

За моим креслом и креслом, где сидел В. Раменский, были привязаны бочки с бензином. Мы возили их на всякий непредвиденный случай. Самолет начал снижение и сразу «окунулся» в сплошной туман, однако полет в тумане продолжался недолго.

Первый удар самолета о сопку показался мне не сильным. Я подумал, что задели дутиком, и надеялся, что нам еще удастся набрать высоту. У всех находящихся в салоне одновременно мелькнула мысль о расположенном за спиной бензине. Мы бросились на пол за бочками. Второй удар показался более ощутимым и после него самолет с грохотом и скрежетом продолжал движение, но уже по земле.

После остановки самолета наступила зловещая тишина. Первым делом мы попытались открыть дверь, чтобы иметь возможность выскочить из самолета в случае возгорания. Дверь заклинило и она не открывалась, тогда Арапов и я дернули ее так, что вырвали вместе с петлями. Выйдя из самолета, мы увидели, что он лежит в распадке между сопками. Одного мотора нет -­ отвалился при первом же ударе самолета, второй мотор разрушен, и из него вытекает масло и бензин. Вернулись в самолет -­ выручать находившихся в пилотской кабине. Дверь из салона в пилотскую кабину прижало вздыбившимся полом. Ухватиться за нее можно было только за маленькую ручку, но, несмотря на это, нам удалось ее вырвать и проникнуть к кабину.

Кабина была в крови. Пилоты в момент второго удара самолета локтями уперлись в окна. Но это им мало помогло: у А. Каша была повреждена рука и оторвано ухо, у В. Коратеева разбито лицо, у Д. Белоусова скальпирована голова, но больше всех пострадал А. Шутяев. Он грудью сбил стойку с надувами и лицом ударялся в приборную доску. Меньше всех пострадали люди, находящиеся в салоне. У В. Раменского было разбито лицо, у меня сломано три ребра, «сухим из воды» вышел бортрадист Арапов, у которого были только ушибы.

Радиосвязь удалось установить не без труда. Связаться с кем-либо по аварийным радиостанциям (на борту их было две) не удалось. К счастью, оказалась в рабочем состоянии бортовая радиостанция, которую мы «запитывали» от генератора-пускача. Нас слышала радиостанция а/п Хатанга, но на наш SOS она отвечала, что работает с самолетами, находящимися в воздухе. Нас услышала какая-то иностранная радиостанция, которая и сообщила в эфир об аварии и координатах места падения нашего самолета. После этого нас уже слушали все радиостанции авиапортов и полярных станций в Арктике.

Ночью прилетел ИЛ-14, принадлежащий ВВС, сбросил медикаменты и продовольствие. Было очень холодно. Механика и штурмана мы уложили в имеющиеся на борту два спальных мешка, остальные «отбивали чечетку» и затыкали дыры в разломах фюзеляжа самолета, в которые задувал ветер со снегом.

На следующий день по радиосвязи нам сообщили, что к нам с Косистого вылетает АН-2 на лыжах, пилотируемый К. Карагодиным. Самолет АН-2 подлетел к нам в момент, когда волна тумана накрывала наш распадок. К. Карагодин не видел подстилающую поверхность, сквозь туман просматривались только наши головы и дым от дымовых шашек. Последние нам с трудом удалось разжечь, чтобы обозначить наиболее подходящее место посадки.

Пилот мастерски посадил самолет, взял нас на борт, и высадил в а/п Косистый. Здесь нас уже ожидал самолет ЛИ-2 на колесах, который сразу же доставил нас в а/п Хатанга. Всех пострадавших поместили в больницу.

В это же время из Москвы в Хатангу прибыла Госкомиссия по разбору авиакатастрофы, которая провела опрос всех пострадавших, после чего я и В. Раменский вылетели на ИЛ-18 в Тикси. Отсюда я, вместе с сотрудниками научно-оперативной группы, работавшей при штабе морских и речных операций в Тикси, вернулся самолетом в Ленинград.

После этой авиационной аварии я проработал на ледовой разведке еще 12 лет, и в осенний период аэропорт Тикси являлся для меня базовым.

0000001

0000000

0000004

0000003

0000002